Οι ελληνικές παραγγελίες για ολοκαίνουργια, άρα και πιο καθαρά πλοία είναι το 24% των παγκόσμιων παραγγελιών σε δεξαμενόπλοια, 12% σε πλοία ξηρού φορτίου, 9% σε πλοία μεταφοράς κοντέινερ και 6% σε πλοία LNG
του Γιάννη Αϊβαλιώτη*
Πάνω από 210 νέα πλοία, με χωρητικότητα σχεδόν μισό δισ. τόνων DWT, προστέθηκαν στον στόλο μας το 2024, δηλαδή, ο ελληνικός εμπορικός στόλος είχε αύξηση 3% σε χωρητικότητα. Και όλα αυτά χωρίς καμία οικονομική βοήθεια από το κράτος.
Η ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν γκρινιάζει, ούτε εκπέμπει μιζέρια και είναι τόσο δυναμική διεθνώς ώστε το μόνο που χρειάζεται είναι να μην έχει περιττά γραφειοκρατικά εμπόδια. Ο αριθμός των πλοίων μας αγγίζει πλέον σχεδόν τα 8.500 και η μέση ηλικία τους είναι τα 14,5 έτη, ενώ το ποσοστό των πλοίων ηλικίας έως 9 ετών είναι στο 81%. Ήδη, 24 νέα δεξαμενόπλοια προστέθηκαν στον στόλο μας, ενώ η πολύ δυναμική κατηγορία των πλοίων που μεταφέρουν LNG σημείωσε αξιοσημείωτη άνοδο και έχουμε πλέον 60 στο σύνολο – κάτι που περιγράφει και τις εξελίξεις στα επόμενα 10-15 χρόνια, αφού η ροή ρωσικού αερίου μέσω αγωγών μειώνεται πολύ και έτσι οι μεταφορές LNG με πλοία αυξάνονται γρήγορα.
Η συζήτηση για τα πιο φιλικά προς το περιβάλλον καύσιμα στα πλοία συνεχίζεται, αν και έχω γράψει και άλλες φορές ότι είναι μάλλον υπερβολικό όλο αυτό, αφού οι θαλάσσιες μεταφορές εκπροσωπούν ένα μικρό ποσοστό της επιβάρυνσης της ατμόσφαιρας, την ίδια ώρα που βιομηχανίες και αυτοκίνητα μολύνουν δεκάδες φορές περισσότερο. Για να είμαστε ειλικρινείς, υπάρχουν χώρες που δεν «χωνεύουν» εύκολα την ελληνική πρωτιά στη ναυτιλία, ονειρεύονται να βρεθούν και εκείνες σε κάποιο ανάλογο σημείο με εμάς και επιμένουν σε μια συζήτηση για τα καύσιμα στη ναυτιλία, ενώ αναλογικά είναι όντως μικρή η επιβάρυνση της ατμόσφαιρας από τα καράβια.
Θα γράψω ίσως ξανά τα ίδια, αλλά θα πω ότι το πλοίο δεν ευθύνεται ούτε για την ποιότητα του καυσίμου που προμηθεύεται ούτε για το πόσο μολύνουν οι μηχανές που υπάρχουν στην αγορά και τοποθετούνται στα καράβια όταν κατασκευάζονται. Εδώ έχουμε φτάσει στο παράξενο σημείο να πρέπει να απολογείται η πλοιοκτησία ή ο… καπετάνιος για την ποιότητα των καυσίμων που αγοράζει και για το πόσο οικονομικοί είναι οι κινητήρες που βάζουν στα πλοία. Αυτά υπάρχουν στην αγορά, αυτά αγοράζουν, δεν είναι άλλωστε κατασκευαστές καυσίμων ή μηχανών.
Όλα αυτά τα έχω ξαναγράψει στην One Voice και έχω επισημάνει ότι δεν βλέπω από κάποιους διεθνείς παράγοντες την ίδια ευαισθησία για άλλα μέσα μεταφοράς που πραγματικά μολύνουν πολύ περισσότερο, όπως π.χ. τα βαρέα φορτηγά χωρών όπως της Ολλανδίας, που κυριαρχούν στους δρόμους αλλά και στη μόλυνση της ατμόσφαιρας, ούτε βλέπω κατεπείγοντα μέτρα για τις βιομηχανίες κάποιων αναπτυσσόμενων χωρών που εκπέμπουν απίστευτες ποσότητες ρύπων. Μεγάλη η δόση της υποκρισίας διεθνώς και βεβαίως η στοχοποίηση του πλοίου είναι μέρος αυτής της υποκρισίας.
Οι ελληνικές παραγγελίες για ολοκαίνουργια, άρα και πιο καθαρά, πλοία είναι το 24% των παγκόσμιων παραγγελιών σε δεξαμενόπλοια, 12% σε πλοία ξηρού φορτίου, 9% σε πλοία μεταφοράς κοντέινερ και 6% σε πλοία LNG.
Στα δεξαμενόπλοια οι Έλληνες βρίσκονται στην κορυφή με 288 πλοία υπό παραγγελία, δηλαδή το 24% του παγκόσμιου συνόλου. Πολύ καλά πάμε και στα πλοία για κοντέινερ, ενώ όλοι ξέρουμε ότι το μεγάλο «μπαμ» γίνεται στα πλοία μεταφοράς LNG. Οι δικοί μας εφοπλιστές έχουν παραγγείλει 51 (μιλάμε κυρίως για μεγάλα καράβια) και κάτι ανάλογο συμβαίνει και στα πλοία μεταφοράς υγραερίου (LPG).
Συνεπώς, υπάρχει αισιοδοξία και για τη μελλοντική θέση της ελληνικής ναυτιλίας, αφού παραγγελίες γίνονται για νέα πλοία και το περιβάλλον των μεταφορών αλλάζει μεν (και σε φορτία και σε δρομολόγια, βλέπουμε τι γίνεται με τους Χούθι κ.λπ.), αλλά υπάρχει η προσαρμογή σε αυτό που έρχεται.
Πανεπιστήμιο Πειραιώς, τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών – Επικοινωνία: aivaliotisTV@gmail.com
